— Чего⁈ Я, между прочим, пока ехал, новую тактику для маршрута разработал! Сто пудов сработает!

— Это какую же, амиго? — незамедлительно заинтересовался Ли.

— Больше скорость — меньше ям, — опередил я напарника, на что Вова только скривился.

— Хм… а неплохая мысль, — признал Ли. — Я ведь тоже эту закономерность неоднократно наблюдал. Бывало, тащишься за слизняками, тащишься, а они ка-а-ак рванут! Как ошпаренные! Скажи же, Рауль?

— Угу, — угрюмо кивнул тот, машинально погладив нижнюю челюсть.

Ага, значит, и у них бывают резкие — и неожиданные! — ускорения! Такие, что если не пристегнулся, то запросто можно приборную панель в траке поцеловать, лишившись зубов. Или челюсть ушибить.

Пришлось пообещать, что этой проблемой займусь в первую очередь.

И, что характерно, так и поступил. Просто потому, что эта задача оказалась самой простой: буквально за один вечер проштудировав доступную литературу по теме (которой оказалось раз-два, и обчёлся), уже на следующий день заменил пружины на более жёсткие от разъездного трака, благо по диаметру они подходили. Пришлось, правда, изрядно каждую укоротить и изготовить специальные проставки, что в целом вылилось в увеличение хода подвески — потенциально, поскольку витков получилось меньше, и расстояние между ними стало больше, чем в исходном варианте. Но даже прослабленные списанные пружины благодаря своей жёсткости под моим весом проседали куда меньше оригиналов. Что уж про Инес говорить, с её-то весовой категорией!

А ещё я перебрал гидравлические амортизаторы, заменив поршни на новоделы с меньшим диаметром перепускных отверстий. Правда, в первый раз вкупе с новыми пружинами даже для меня получилось слишком жёстко. А что почувствует пигалица Инес, вообще страшно представить. Но, поскольку полученный опыт вполне поддавался масштабированию, провести более точную подгонку особого труда не составило. Однако по результату я задумался о пневматических опорах, пусть даже с ручной подкачкой — их в любом случае обслуживать куда проще, чем каждый раз пилить пружины или вскрывать амортизаторы. Да и с изготовлением никаких проблем: химическая лаборатория к моим услугам, плюс органики для синтетического каучука хоть завались.

Второй значительной проблемой, к моему изрядному удивлению, оказался топливный бак, вернее, его расположение и форма. При полном-то ещё ничего, но когда в испытательном заезде уровень спирта понизился где-то до половины, начались неприятности. На поворотах и даже при более-менее амплитудных манёврах жидкость, как ей и положено в таких случаях, плескалась в полупустой ёмкости, устраивая мини-цунами с чувствительным ударом по внешней относительно изменения траектории стенке. Сдвинуть довольно массивный квад ей было не под силу, но ощущения, по словам Вовы, довольно неприятные. Н-да… тут было, над чем подумать. Уменьшать ёмкость нерационально, это бравый испытатель отметил отдельно. Оставалось лишь два варианта: забить, смирившись с дополнительным неудобством, либо поэкспериментировать с размещением. То, что бак устанавливать следует симметрично относительно продольной оси квада, это однозначно. А вот по высоте… ведь именно от расположения центра тяжести и зависел опрокидывающий момент. В результате, хорошенько поразмыслив и прикинув хрен к носу так и эдак, пришёл к поистине гениальному решению: бак должен располагаться как можно ниже, при этом должен быть плоским и широким. Этакое корытце во всё межколёсное пространство. Не поленившись залезть под квад, выяснил, что вариант вполне рабочий, только придётся поизвращаться с формовкой. Но это, в принципе, и не проблема — 3Д-принтеру вообще пофиг на сложность изгибов. Дольше над трёхмерной моделью возился, чем реально печатал. Ну и заднюю часть квада пришлось практически до винтика разобрать. Что, в принципе, мне так и так пришлось делать, когда перетряхивал подвеску. В общем, и с этой проблемой худо-бедно разобрался.