Проявлялась и разница технологий. Существенное отличие в пилотировании реактивных самолётов от винтомоторных заключается в том, что скорость винтового самолёта непосредственно зависит от шага и скорости вращения винта, будь то набор высоты или снижение. Убрал лётчик обороты — и самолёт сразу теряет скорость. Прибавил обороты винта — скорость растёт. На реактивном самолёте, когда уберёшь обороты двигателя, скорость будет медленно падать даже с выпущенными воздушными тормозами. Эта инертность — существенная особенность пилотирования реактивного истребителя, особенно остро ощутимая в воздушном бою.

Другое важное отличие поршневого самолёта от реактивного — его пожароопасность. Поршневой самолёт горит хорошо, реактивный — плохо. Горение самолёта главным образом зависит от горючего и высоты полёта. Самолёты с поршневым двигателем загораются от попадания зажигательных снарядов практически моментально. Чем меньше высота воздушного боя, тем лучше горит самолёт, тем более летом, при плюсовой температуре, когда лучше испаряется бензин. Реактивные самолёты горят очень плохо, так как керосин на высоте 8000 метров и более, где проходят воздушные бои, не испаряется, а температура воздуха на этих высотах составляет –50°С и ниже.

Насыщенность реактивного самолёта новыми пилотажными и навигационными приборами, электронным оборудованием создаёт лётчику дополнительные трудности в управлении самолётом, особенно в воздушном бою на больших высотах. Чтобы в какой-то степени облегчить работу лётчика при перегрузках и для сохранения жизни в случаях нарушения герметизации кабины, для советских лётчиков недавно создали высотно-компенсирующий костюм (ВКК), который поддерживает физическое состояние лётчика в полёте. При перегрузках в костюм автоматически, под давлением, поступает воздух или кислород, и чем больше перегрузка, тем больше создаётся давление в костюме. Костюм сжимает определённые части тела — живот, ноги, руки, что нормализует кровообращение и физическое состояние лётчика. Примерно такие высотные костюмы находились на вооружении и личного состава американских ВВС с самого начала боёв. Наши же пилоты начали получать их только сейчас.

Но приходилось преодолевать и другие трудности. Особенно доставлял проблемы местный климат. Летом температура воздуха поднимается до +35°С днём и порядка +20…+25°С ночью. При этом влажность воздуха доходит до 90–95%. Если коробок спичек оставить на ночь, ничем не прикрыв, то утром спичку не зажжёшь. Наши лётчики и техники, непривычные к такому климату, трудно его переносили. Особенно тяжело приходилось лётчикам, находящимся в первой готовности — в кабине самолёта, когда солнце находилось в зените, а человек должен сидеть в кабине самолёта с парашютом и пристёгнутыми ремнями. Вскоре лётчики предложили, а техники сделали зонтики, спасавшие от излишних солнечных ванн. Полотно, натянутое на каркас, создавало тень над кабиной лётчика и пространство, которое проветривалось воздухом. Это приспособление облегчало физическое состояние лётчиков, сидящих в кабине.