И все же, Хрунов оказался верен своему слову, в феврале поступило задание взяться за разработку турбовинтового двигателя мощностью в четыре тысячи л. с., которые планировалось использовать в стратегической бомбардировочной авиации. Интересно, а какой самолет будет под них проектироваться?
Так-то вопросами турбовинтовых двигателей (ТВД) в СССР занимались еще в тридцатые годы. Да что там в тридцатые ещё в 1914 г. в России велись работы по изготовлению опытного турбовинтового двигателя мощностью 160 л. с. по проекту М. Никольского на Русско-Балтийском заводе. Это для замены немецкого поршневого двигателя на самолёте «Илья Муромец». В тридцать пятом году разработан первый проект авиационного ТВД с расчетной мощностью 1500 л. с., испытания которого проходили вплоть до тридцать девятого года, причем суммарная наработка его составила пятьдесят семь часов, однако заданная мощность достигнута не была. Видимо поэтому в НКАП решили, что работа по созданию двигателя нового типа по силам молодежному КБ,в далеком Иркутске. Опасное заблуждение, не будь у меня вычислителя, эти работы растянулись бы на долгие годы, ибо тут и новые не обкатанные идеи, новые технологии, и новые жаропрочные стали. Но задание получено, и его нужно выполнять.
И так с чего надо начинать работу. А начинать эту работу надо с проработки технического задания, самой большой ошибкой надо считать то, что к работе можно приступить без этого основополагающего документа. А если есть возможность самому поучаствовать в его формировании, то упускать этого никак нельзя, кто как не разработчик наиболее полно заинтересован в «правильном» формировании плана работ. Прежде всего надо понимать, что сделать сразу хороший мотор с большим сроком эксплуатации не получится, здесь и проблема подшипников, и проблема подборки доступных жаропрочных сталей. А значит, сначала делаем двигатель соответствующий текущему времени, одновальный, с трехступенчатым компрессором и давлением в рабочей камере не более четырех атмосфер.
Это только первый этап работ. Потом требуется определиться с формой камеры сгорания, и снижения температуры на лопатках ведущей турбины, это второй этап, очень важный с точки зрения производственной технологии. Ведь сегодня материалов способных выдержать длительную работу в условиях высоких температур не существует. Третий этап это проектирование всей топливной и смазочной системы, что тоже очень важно, ведь из-за ее неправильной работы может пойти насмарку вся работа.
Но это только прикидки на основе послезнаний, а вот для того, чтобы работа пошла, нужна теория, которая сегодня в зачаточном состоянии. Подбирать форму лопаток с помощью экспериментов, тот еще сизифов труд, бороться с помпажем при изготовленном двигателе сложно и не всегда получается на практике от него избавиться. Вот разработкой такой теории я и занялся. В марте сорок второго пришлось снова взяться за учебу моих комсомольцев, иначе придется делать все самому, а это не только пользы не принесет, но и будет выглядеть более чем подозрительно. Хотя и так вопросов будет больше чем ответов.