штуцер в юбку выпускных поршней, а потом, проходя через картер двигателя и кожухи шатунов, поступал в цилиндры двигателя. Такой подход сделал возможным изменить и само расположение выпускных поршней, сделав один из них внешним, а другой внутренним и упростить конструкцию коленчатого вала. Логичным шагом был и переход к четырём цилиндрам в одном моторе, как к компромиссу между простотой, дешевизной и эксплуатационной надёжностью. Действительно, если в двухцилиндровом моторе по какой-то причине, например на малых оборотах при резкой нагрузке, в одном из цилиндров не происходило вспышки и рабочего такта, двигатель глох. Четырёхцилиндровый же мотор, с разницей между парами цилиндров в 90 градусов оборота коленчатого вала, проглатывал такие "пики" как ни в чём не бывало, чтобы заглушить его требовались большие усилия. Это было установлено опытным путём в ходе эксплуатации моторов 100-й серии на грузовиках Московского и Ярославского заводов и вылилось в снижение допустимых минимальных "холостых" оборотов "сто-четвёртого" мотора с итоговой небольшой экономией топлива и увеличения ресурса за счёт "щадящего" прогрева. Мамин всего лишь верно интерпретировал чужой опыт и не ударился в другую крайность, вроде шестицилиндровых моторов, которые были бы не только мощнее, но и, за счёт увеличившегося количества деталей, более дороги и менее надёжны. Впрочем, возможность совершенствования в этом направлении сохранялась. Что касается мощности, то Яков Васильевич искусственно оставил её на прежнем уровне в пересчёте на единичный оппозитный блок, одновременно, за счёт снижения веса движущихся в моторе масс, увеличив обороты при снижении напряжённости рабочего процесса в каждом цилиндре. То есть теперь топлива за каждый рабочий цикл сгорало меньше, но само количество циклов за единицу времени увеличилось. Соответственно, в новом "вертикальном" моторе, 60-сильном в тракторном варианте и 90-сильном в автомобильном, было уделено пристальное внимание системе смазки и очистки необходимого для подшипников масла. То же самое касалось и воздушного тракта. Вообще говоря, на текущий момент, двигатель Мамина был, пожалуй, наиболее продуманным и конструктивно совершенным из всех отечественных серийных дизелей двухпоршневой оппозитной схемы. Стремление Якова Васильевича к совершенству удачно совпало со стремлением советских колхозников получить более подходящую для себя технику нежели 30-сильный "шассик" СТЗ-1 с кузовком спереди.