Взволнованный этой мыслью я вскочил из-за стола и заходил туда-сюда по кабинету. Решено — делаем в Перми машиностроительные заводы! Как хорошо, что у меня появились уже некоторые средства: мы можем смело вкладываться в создание самых разных предприятий. И надо создавать этот самый «Госплан» — а назовём мы его, пожалуй, Главный заводской и промышленный штаб. Теперь надо будет щедро обеспечить его статистическими сведениями, толковыми и опытными людьми, сочетающими широту кругозора со способностью к предвидению будущего.

Насчёт кандидатуры руководителя этого ведомства я нисколько не сомневался: им должен стать мой старый знакомый Аникита Сергеевич Ярцев. Он прекрасно знал и Уральские заводы, и прииски, и технологии машиностроения, а, исполняя мои поручения, немало поколесил по стране и приобрёл необходимую для такой должности широту мышления. Правда, был уже немолод, но его опыт с лихвой компенсировал этот недостаток. Однако же, принимая во внимание его возраст я сразу же приказал ему готовить себе преемника. Такового он вскоре себе нашёл. И имя это меня удивило. Но это произойдёт много позже описываемых событий…

* * *

Кроме сухопутных путей, активно развивалось и кораблестроение. Клиперы с острыми обводами корпуса и высокими пятиярусными мачтами уже не были новинкой, их производство осваивали и в Америке, и в Англии. Чтобы оставаться на переднем крае, мы теперь активно работали над следующим этапом совершенствования нашего флота — внедрением композитной конструкции. Это железный каркас при деревянной обшивке. Дело в том, что для изготовления обшивной доски можно было брать самое разное дерево — даже простую сосну. А вот для изготовления каркаса нужна самая лучшая дубовая древесина, взятая от толстенных, многовековых дубов. Таковых в Европе становилось всё меньше: все подходящие деревья западнее Эльбы уже были вырублены, а на английские верфи возили теперь дуб из Польши и Украины. Американская древесина не годилась из-за сухой гнили, а тропические сорта дерева пока не получили распространения.

Выход виделся в изготовлении металлического каркаса. Но тут всё было непросто: для этого не существовало нужных технологий. Электрической сварки ещё не было, с газовой сваркой шли эксперименты, но отсутствие промышленной выработки чистого кислорода не позволяло особенно надеяться на этот вид обработки металлов.

Получалось, чтобы сделать большую ферменную конструкцию, надо использовать одно из двух — или кузнечную сварку, или точечные соединения- клёпки или болты (как их тут называют, гужоны). И то и другое — очень неудобная вещь. Кузнечная ковка — это означает необходимость раскалить огромные детали, а затем лупить по ним молотом. Надёжность такого соединения всегда будет зависеть от добросовестности кузнеца, не может быть проверена в отсутствии ультразвуковых и рентгеновских приборов и всегда под вопросом. Клёпки — тоже, то ещё счастье. Для их применения надо сделать уйму отверстий, а подходящего инструмента не существует — нет легированных вольфрамом сталей, пригодных для изготовления быстрорежущих свёрл. Но других вариантов нет, так что будем клепать. В конце концов, клёпанные корпуса были и у гигантских линкоров, воевавших в Великую войну, и у многочисленных торговых судов вплоть до 40-х — 50-х годов 20 века. Ничего, как-то справлялись.