Привычных мне углошлифовальных машинок, в просторечии «болгарок», в СССР почему-то не оказалось[192] . Пришлось делать свою версию, благо, база позволяла. Получилось не слишком симпатично, но дешево и практично. Кроме того, освоили пневматическую дрель и долото. Это не считая молотка, зубила и такой-то матери.

Во-вторых, оказалось, что заказывать кузовные детали в МЭПе нельзя, они слишком приметны. Поначалу прикидывал, как можно делать крышу в одном месте, крылья в другом, дверки в третьем. Но после консультаций с Александром Николаевичем решил, что риск непомерно велик. Слишком необычные элементы, выплывет такой секрет на первой же партийной или министерской пьянке. Кто-нибудь умный что-нибудь сопоставит… Оно нам надо?

Так что задача оказалась куда сложнее, чем думали первоначально. Нанять слесарей и выколотить детали вручную по шаблону? Очевидно, что внешнюю навеску так и придется делать. С таксопарком договоримся, им всегда что-то нужно, запчасти там, кирпич или масло. Помещение на время работы закроем под пломбы. Мастеров заинтересуем, не в первый раз. Будут думать, что какой-то генерал из КГБ угробил по пьяни тачку посла мумба-юмбы, а теперь секретно ремонтирует.

Но объемный силовой каркас придется делать в заводских условиях, иначе получится кисель вместо автомобиля. Тут нужен как минимум мощный пресс с целым возом штампов и приспособлений. Пришлось капитально засесть за эскизы и несколько адаптировать японскую технику под производственные возможности. Потом я выделил из остатков кузова мало похожую на автомобиль раму и отдельно — штампованные элементы для крепления сваркой. В результате производство получится жутко трудоемким, плюс к тому, выпущенный продукт будет как минимум на полсотни килограммов тяжелее оригинала, но этого уже не обойти. Сделать нормальную раму с расчетом прочности и сминаемых зон в этом времени без образца все равно не смогут.

То ли еще будет, когда доберемся до электрооборудования. Хотя у старого RAVчика все сделано обычными проводами, как в «жигулях», так что справимся. Хуже было бы, если бы я ездил на каком-нибудь современном «немце» — там пришлось бы контроллер CAN-шины выковыривать из каждого подфарника[193] , да еще, чего доброго, — работающий через оптоволокно. Всерьез опасаюсь только за инжектор, с его управлением еще предстоит разбираться. Но и это не самое страшное, где-то читал, что ранний вариант моего двигателя 3S работал с карбюратором[194] .

Собственно, первые три копии двигателя в карбюраторном варианте уже делали. Его отдали спецам после нашей аккуратной переборки, осмотра и удаления всех маркировок. Прошел отдельным проектом как часть «генератора электрического, для аварийного питания ЭВМ». Предложил дурацкую формулировку из две тысячи десятого года, но она прижилась тут без проблем. Уж не знаю, просто всем было наплевать или страна реально нуждалась в мощных компактных бензиновых генераторах.