Но, допустим, с песком как-то можно решить. Брать всё из одного карьера, и вся недолга. А вот с поташом так нельзя.

Поташ получают из древесной золы. И тут всё совсем плохо: сырьё не только природное, но еще и органическое! Тут стабильности химического состава никак не получить: если песок ещё можно брать из одного карьера, пока тот не исчерпается, то не возьмёшь же золу от одного дерева! А поташ — важнейший реактив для стекла! И вот, выходит, что химический состав самого важного компонента нормализовать невозможно…

Выход, понятно, есть. В 20 веке вместо поташа стали использовать кальцинированную соду, и тотчас же появилась автоматизированная линия по производству бутылок. Но получить соду мы не можем: нет необходимых реактивов. Тут нужно получать массовым образом аммиак, а это пока недостижимо. И, несмотря на то, что маркиз де Пюисегюр вытащил из моей головы уже, кажется, всё что только возможно, но с аммиаком нас ожидала неудача — моих знаний школьного учителя оказалось недостаточно, чтобы получить внятный техпроцесс для его синтеза.

Так что проект покорения Европы русским пивом (а вместе с ним и «кислыми щами») пока оказался нереализуем. И всё же я видел в этом перспективы — только надо было тряхнут ресурсы наших новых колониальных владений…

Карл Фёдорович Модерах был вызван последним. Он уже знал, что на должность канцлера мною предпочтён Мордвинов, и кажется, не испытывал по этому поводу никаких затруднений. Много важнее для него было то, что место министра транспорта сохранилось за ним.

Модерах представил мне разработанный совместно с Главным заводским и промышленным штабом план десятилетнего развития транспорта. Изюминкой его было появление масштабных железнодорожных проектов, причем — не на конной, а уже на паровой тяге! Ещё три года назад нас появились действующие модели паровозов. Один из вариантов — конструкции алтайского инженера Фролова — уже несколько месяцев катается по замкнутому кольцевому пути вокруг комплекса Балтийских заводов, и демонстрирует неплохую надёжность. Конечно, то и дело что-то в нём ломается, но эти дефекты тотчас же изучаются Кулибиным и другими механиками Технического центра и в конструкцию незамедлительно вносятся изменения, усиливающие её слабые места.

Я с интересом осмотрел чертежи этого паровоза. Он представлял собою уже не прежнюю ярмарочную игрушку годную лишь для того чтобы катать публику по кругу — нет, его мощностей хватало для перевозки двух дюжин тяжело груженых вагонов. К сожалению, котёл и теплообменники пришлось делать медными — железные бесшовные трубки делать у нас пока не умели, а обычные, выполненные кузнечной сваркой, не имели должной надёжности. Впрочем, я был уверен, что мы эту проблему вскорости решим.