Любовь Петровна в легкой нервозности вцепилась в подлокотники.

Подобным же образом поступили и остальные пассажиры. Ожидая, когда гигант с двухстами тысячами кубометров водорода на борту приземлиться.

Внизу их ждал аэродром.

Специфический.

Построенный специально для дирижаблей.

Конструкция напоминала чем-то стадион. Сколько-то гектаров пространства было огорожено высоким земляным валом, на вершине которого размещалась дополнительная каменная стенка. Что вместе с валом образовывала этакий искусственный кратер или котловину, защищенную от ветров. Условно, конечно. Потому что закон Бернулли никто не отменял и сильный ветер, протекающий над стенами норовил выдернуть дирижабль наружу. Вверх.

Чтобы этого не происходило на земле располагалась небольшой участок необычно широкой железной дороги. Ее рельсы крепились за железобетонный монолит так, чтобы сопротивляться попытке поднять их вверх. Имея при этом профиль с Г-образным зацеплением. С той же целью.

На этой «железке» стояла платформа с четырьмя заводными площадками и лебедками. Подлетающий дирижабль скидывал швартовочные концы. Рабочие хватали их. Цепляли на заводные площадки. И лебедкой подтягивали аппарат к земле. Довольно точно его позиционируя в пространстве и крепко удерживая.

От шквалистых порывов ветра дирижабль в этом «кратере» был защищен стенами. Вверх его было не вырвать. А защита от осадков решалась с помощью ангаров, расположенных в концах этой широкой железки.

Всего три линии на шесть дирижаблей…

Первый Д-аэропорт Колумбии. Стандартный. В Союзе таких уже с пару десятков соорудили. На первый взгляд подобные ухищрения казались чрезмерными. Ведь те же самолеты в те годы могли взлетать с простых и дешевых грунтовых аэродромов.

Ключевое слово — в те годы.

Так-то в будущем, Михаил Васильевич прекрасно себе представлял те грандиозные комплексы, которые создавали в XXI веке, называя их аэропортами. На их фоне вся эта возня с искусственным «кратером» не выглядела чем-то из ряда вон выходящим. Особенно если учитывать дальности полетов и, прежде всего, энергетическую эффективность перевозок.

Ведь обычно как получается?

Самый эффективный транспорт в плане затрат энергии на одну тонну груза — это морской. Потом идет железнодорожный. Далее авто. Потом гужевой. И наконец авиа.

И дирижабли относились к этому самому авиа. Не так ли?

Так да не так.

Дирижабли жестких конструкций в относительно умеренных размерах — до ста пятидесяти тысяч кубов — имели энергоэффективность автотранспорта. До трехсот тысяч — уже как у железной дороги. А свыше того, конечно, не становились также хороши, как и морские корабли, но всяко обходили «железку».