Двигатель крепился к раме не в торец, как на ранних моделях с хребтовой рамой, а сверху, но все так же — жестко. Сюда ставили штатно V-образный 6-цилиндровый двигатель АМО 2-го поколения, тот самый — модульный, с системой впрыска Hesselman и прочими прелестями, развивавший 184 лошади с 6,6 литров на бензине Б70. Он дополнялся механической планетарной КПП, аналогичной той, которую применили на большой легкой платформе. Ну почти. Потому что коробка была 5-модульная — к четырем редукторам добавили отдельно включаемый реверс-модуль, позволяющий развивать ⅔ полной скорости авто задним ходом. Причем на эту КПП Tatra сумела поставить гидромуфту собственной разработки, чем намного повысила надежность на бездорожье.

В центральном модуле рамы стояла раздаточная коробка: две шестеренки и цепь Морзе. Простая и в общем-то очень надежная, с ресурсом даже большим, чем на шестеренках. Если, конечно, беречь ее от грязи и особенно песка. Через нее крутящий момент в раму и заводился, откуда двумя валами раздавался в обе стороны — на мосты. Важный момент — простыми, а не карданными валами, которые вращались внутри рамы в изолированной от внешней среды обстановке.

Мосты были типичные для Tatra. Уже типичные, так как они появились в своем концептуальном виде вместе с хребтовой рамой. Понятно, что их пришлось дорабатывать под требования Союза: в них поставили ручную блокировку дифференциала. Ну и визуально они теперь напоминали более традиционный вариант «Банджо».

Такая компоновка подразумевала, по сути, только один вид подвески — индивидуальный, для которой на каждую полуось приходилось по два ШРУС. На оригинальном мосту Tatra роль внутреннего выполнял дифференциал, дающий определенный вертикальный ход полуосям — так называемым качающимся полуосям. Роль внешних ШРУС выполняли сдвоенные карданы, которые были недешевым вариантом, но просто неубиваемым. Их и в XXI веке ставили там, где другие варианты пасовали.

Вдоль трубчатой рамы шли продольно расположенные торсионы, которые крепились к кожухам полуосей через поперечные рычаги. По одному на каждую полуось, тем самым завершая концепцию независимой индивидуальной подвески. Там же использовались рычажно-поршневые гидравлические амортизаторы. На каждом колесе. Вроде тех, что были впоследствии на ГАЗ-69. Да, оставлявшие желать лучшего именно как амортизаторы, но конструктивно простые и чрезвычайно живучие.

Рулевое управление было полным и следящим, то есть, когда одна пара колес поворачивалась в одну сторону, вторая отворачивала в другую. Что резко уменьшало радиус поворота, непринципиально усложняя конструкцию. Ворочать сразу четырьмя колесами было сложно. Тяжело. Так что привод с рулевого колеса шел через достаточно мощный редуктор, повышающий усилие на тягах, из-за чего между крайними положениями колес было несколько оборотов рулевого колеса.