— С Богом! — помогавший мне механик перекрестил меня, а потом не удержался. — А как вас зовут?

Ну вот, такую красивую метафору испортил. Я усмехнулся, но все же ответил.

— Иван Андреевич. Можно просто охотник Крылов.

— Охотник? — кажется, механик заподозрил, что у меня все-таки не было полномочий поднимать на уши целый аэродром.

Однако все это уже не имело значения. Стопор уже выбили из-под колес, и «Моран» устремился вперед. Скорость все выше, выше и выше. Вот тот самый момент, когда нужно сдержать рывок двигателя, и становится проще. Мы еще едем, но крылья уже летят. Обороты росли, я медленно потянул РУС на себя, и самолет оторвался от земли.

— Я лечу!

И ведь взрослый мужик, а такое ребячество. Впрочем, когда мужиков никто не видит, мы и не такое способны. Во многих до самой старости нет-нет, да поднимает голову внутренний ребенок. А мой вот до сих пор не может поверить, что мы снова летаем… Эх, так хотелось поддаться моменту, потянуть РУС еще сильнее, чтобы как можно быстрее устремиться под небеса. Но нельзя. Набор высоты — это не просто размен скорости на метры, как при планировании, тут все немного хитрее.

Главный враг самолета на взлете — это сопротивление, главная сила — избыточная мощность. А потому задача пилота — выбрать угол подъема и, соответственно, скорость так, чтобы первого было поменьше, а второго побольше. Может показаться, что нужно просто лететь быстрее, но… С учетом ограниченной мощности «Гнома», разгонишься, сопротивление вырастет, причем в квадрате, а двигатель как крутил, так и крутит на тех же самых тысяче трехстах оборотах. Вертикальный полет в таких реалиях работал только как часть небольшого маневра. Та же петля Нестерова позволяла сделать сальто, но в пике-то скорость падала почти до нуля.

И какое тогда решение, если нужно забраться на километры вверх? Только держать угол. Я, пока ехал, еще раз прокрутил в памяти формулы, и получилось что-то вроде десяти-двенадцати градусов. Для крыльев. Нос, значит, уйдет еще немного выше. Скучновато, никакой магии, но таковы реалии 1915-го, иногда остается только ждать. Я позволил себе потратить немного мощности, чтобы сделать небольшой круг и нацелиться в сторону Вильно, а потом просто продолжил вести самолет по той же самой траектории.

Сдерживать болванку, держать РУС, следить за компасом и часами. Восемь минут — я забрался на километр, еще десять — на два. Воздух как будто стал проскальзывать сквозь легкие, на самолете и очках начала появляться изморозь — если затянуть с ней, если дать превратиться в ледяную корку, то она просто порвет ткань обшивки. Но делать нечего, надо еще выше. Еще одна обманка на такой высоте: кажется, что в разреженном воздухе мотор работает медленнее.